lunes, 24 de abril de 2017

25 AÑOS DEL AVE, O AL AVE LO QUE ES DEL AVE Y AL CÉSAR LO QUE ES DEL CÉSAR


Crónicas de Europa

Por Josep Borrell. Expresidente del Parlamento Europeo


25 años del AVE, o al AVE lo que es del AVE y al César lo que es del César

AVE
Se cumplen 25 años del primer viaje del AVE Madrid-Sevilla. La celebración congrega en Sevilla a las autoridades de la Comunidad Autónoma y de la ciudad, que acompañan al mismísimo presidente del Gobierno, Mariano Rajoy. Hubiera sido quizás elegante invitar a los que desde los gobiernos socialistas de la época, decidimos y construimos esa conexión ferroviaria. Leer +
De todas maneras estos días ando demasiado ocupado corrigiendo contra reloj mi nuevo libro “Los Idus de Octubre”, sobre la crisis de la socialdemocracia europea en general y del PSOE en particular. Lo he escrito a vuela pluma durante la pausa de Semana Santa y espero que pueda estar en las librerías el próximo día 8 de mayo. En mis próximas crónicas en estas páginas digitales adelantaré a sus electores algunos de los contenidos de este pequeño libro, que tienen que ver con lo que puede ocurrir en Francia este domingo 23 de abril en la primera vuelta de las elecciones presidenciales francesas. Francia y toda Europa están en vilo porque según cuál sea el resultado de esas elecciones, el proyecto europeo puede morir o recibir un nuevo impulso.
Cierto, el resultado definitivo no lo sabremos hasta la segunda vuelta, pero según quienes sean los dos contrincantes finales el resultado puede ser más o menos incierto. Como voy a participar estos días en Paris el Consejo de la Fundación Delors, en la que acabare mi mandato como patrono, tendremos ocasión de volver sobre este trascendental tema, con información de primera mano.
Volvamos pues a la conmemoración de los 25 años del AVE. Como dice la canción, 20 años no son nada, y 25 tampoco. La memoria se resiste a aceptar que haya pasado tanto tiempo, porque los recuerdos de aquel ayer siguen bien presentes.
En marzo del 1991 Felipe González me nombraba ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, en un macro Ministerio que agrupaba los dos preexistentes y otras competencias en materia de telecomunicaciones y vivienda. Hoy se llama Ministerio de Fomento, una denominación acertada que recupera la vieja tradición histórica y acorta su demasiado larga denominación.
Estuve al frente de ese Ministerio hasta mayo del 1996. Cuando alguien me saluda y me dice, “Vd. fue Ministro, ¿verdad?, sonrío y le digo, que sí pero que dejé de serlo hace mas de 21 años….
Uno de los retos más urgentes e importantes con el que me encontré al llegar al Ministerio fue acabar la línea de tren de Alta Velocidad entre Madrid y Sevilla, para la inauguración de la Exposición Universal de Sevilla el 20 de abril de 1992. No fue una tarea fácil y, como siempre que uno tiene prisa, los obstáculos imprevistos y las cosas que no salen como uno esperaba nos hicieron temer más de una vez que no lo conseguiríamos.
Pero, gracias a un equipo técnico de primara calidad y absolutamente entregado a su trabajo, los plazos se cumplieron y el cuello de botella ferroviario de Despeñaperros fue substituido por la más moderna línea de ferrocarril, que circulaba a velocidades impensables para un medio de trasporte de esa naturaleza, y además en vías de ancho europeo.
El mérito es del trabajo y el compromiso de mucha gente que entonces compartieron lo que hoy nos hace falta, que es una ilusión colectiva. Y en particular, como cabeza visible, de José Luis Villa nombrado director general de Alta Velocidad en mayo de 1991;… ¡solo 10 meses antes de su apertura!
Todo lo que se puede contar sobre el origen de la idea y su realización esta en el libro de Villa, Renfe en el Diván. De la autarquía a la alta velocidad, escrito en el 2013 pero que ahora que estamos de celebraciones debería ser una lectura obligada para conocer las luces y las sombras de aquel proyecto.
Lo cierto es que menos de un año antes de la inauguración, Renfe, no estaba preparada. Y así lo explica Villa: “Yo me encontré una obra muy verde que habían empezado los políticos”. Si, y fijando unos plazos de muy difícil cumplimiento y cambiando sobre la marcha las características del proyecto que ponían en grave riesgo su ejecución, como la discutible decisión de pasar a un ancho europeo.
No puedo apuntarme el mérito de haber decidido iniciar esa obra. Cuando llegué al Ministerio que resultaba de la fusión de los Ministerios de Obras Públicas y de Transportes, hacía tiempo que las obras estaban en marcha. El mérito es de los ministros Barrionuevo y Sáez de Coscubiela.
Fue el ministro Barrionuevo, quien empezó en 1988 a construir la línea a Andalucía, de acuerdo con el PTF, Plan de Trasporte Ferroviario de 1987.
Pero en diciembre de 1988 el Consejo de Ministros resolvió cambiar el ancho ibérico por el internacional UIC. Y se decidió en un plis plas, como cuenta Villa, pasar de 250 km/hora a 300 Km/hora, lo que produjo una gran perturbación técnica que obligó a hacer nuevos tramos y a modificar los ya construidos
Esa decisión, que no se compartía desde el Ministerio de Hacienda, donde yo estaba entonces al frente del Presupuesto, sigue siendo una de las cuestiones más polémicas y probablemente menos justificadas de la obra. Se podía discutir si el trazado debía hacerse con ancho europeo o mantener el español. Al final se opto por el europeo porque se pensaba que poco a poco cambiaríamos toda la red. Pero cambiar todo el ancho de lares tiene un coste enorme que no está justificado como advertimos desde Hacienda. Al final nos hemos quedado con dos redes de diferente ancho, aunque lo fundamental de nuestra red ferroviaria hoy sea la de alta velocidad.
Sólo me cupo solo la tarea de acabar en plazo la obra y, como decía, no fue fácil. No todo el mundo estaba de acuerdo. Desde Catalunya se criticaba que se empezase a construir las líneas de alta velocidad entre Madrid y Sevilla en vez de entre Barcelona y Madrid, o mejor aún, entre Barcelona y la frontera francesa. Esto último no tenía mucho sentido porque para pasar la frontera hacía falta un gran túnel y al otro lado las prioridades francesas estaban en las conexiones centro europeas y transalpinas.
Pero se podía discutir la prioridad de la alternativa Madrid Barcelona. Tanto a mí como a la presidenta de Renfe, Merce Sala, también catalana, nos valió muchas críticas y todavía hoy me lo critican mis paisanos. Pero como había que concentrar esfuerzos y recursos y todo no se puede hacer a la vez, tuve que decidir que acabar el tramo Madrid Sevilla era prioritario.
Conviene recordar que en aquel entonces, si había que invertir un duro en la red ferroviaria, era evidente que tenía que hacerse en el gran cuello de botella que era el paso de Despeñaperros, con un trazado de muy mala geometría y con una sola vía. Así lo entendimos desde el Comité de Inversiones Públicas que yo presidia como Secretario de Estado de Hacienda. O sea, que también tuve algo que ver con la decisión.
Pero sobre todo, y eso no podía anticiparlo, me tocó acabar su ejecución, que fue realmente un año de infarto, en el sentido figurado para todos nosotros, y desgraciadamente real para algún jefe de obra. Hubo otro que dimitió por miedo a sufrir atentados de ETA, que estuvo amenazando con hacerlo y al final lo hizo en el viaje inaugural, no del viaje en los modernos convoyes del AVE, sino de la línea.
Con esa obra, se enlazó el Sur con el desarrollo económico del Norte de la Península. Se evitó el aislamiento en el que hubiera podido quedar si se hubiera mantenido sin resolver ese punto crítico de la red.
Desde el PP se criticó mucho la obra. Por eso de que hay que criticar lo que hace el gobierno sea lo que sea. Siempre recordaré cuando en una interpelación parlamentaria, el diputado del PP Felipe Camisón, conocido por sus exabruptos verbales, llegó a calificar el AVE Madrid-Sevilla como el “valle de los Caídos de Felipe González”.
Recuerdo también una entrevista televisada de Aznar que se burlaba del AVE diciendo que era un empeño faraónico de un sevillano y que “después de la Expo circularía semivacío”. Los españoles, dijo, le llamaran el “rapidillo de Sevilla”. En el 2013 lo utilizaban 3,3 millones de pasajeros que llegaron a 6 millones en el 2012, aunque en los últimos años ahora haya bajado considerablemente el número de pasajeros.
Está bien que ahora el gobierno del PP celebre la obra y que se olvide de quienes la hicimos, pero también es bueno recordar esas destructivas e infundadas criticas, bien representativas del cainitismo de la política española.
Hoy el AVE español es un moderno medio de locomoción que ha ido desarrollándose hasta convertirse en referencia mundial. El mismo Aznar que le calificaba de “rapidillo”, a la vista de su éxito prometió que todas las capitales de provincia estarían unidas por AVE, lo que ha significado cuantiosas inversiones en detrimento de otros objetivos de inversión más prioritarios como la rede de trenes de cercanías.
También hay que lamentar que no se haya terminado el estratégico corredor mediterráneo, que es hoy un cuello de botella equivalente o más grave aun que el que entonces era Despeñaperros. En los últimos 15 años las prioridades de las inversiones ferroviarias no han estado acordes con las necesidades del desarrollo territorial.
Antes de que circularan los modernos trenes AVE, abrimos la línea con material rodante convencional y en el viaje inaugural, de la línea, la del tren vendría después. Y, como decía, ETA colocó una pequeña bomba en las cercanías de Puertollano lo que nos obligó a interrumpir el viaje. Pero no nos movimos de allí hasta que la vía se reparó y continuamos viaje hasta llegar a Santa Justa que ya estaba casi terminada, con un día de retraso. Pero llegamos.
Como consecuencia de ese atentado, tuvimos que tomar fuertes medidas de seguridad. Las Fuerzas de Seguridad y el Ejército se habían desplegado a lo largo de los 471 kilómetros de la línea de AVE entre Madrid y Sevilla ante la latente amenaza de ETA, que no llegó a consumarse.
Para Andalucía en general y para Córdoba y Sevilla en particular, el AVE supuso la principal vía de comunicación con España y Europa. Además del impulso que supuso para el desarrollo económico de la provincia y el crecimiento del sector turístico, la llegada de la Alta Velocidad cambió por completo la fisionomía y la vida de la ciudad de Córdoba
La moderna estación que inauguraron los Reyes de España años después, el 9 de septiembre de 1994, yo todavía era ministro, trajo consigo el soterramiento de las vías del tren que partían en dos a la ciudad. Los terrenos quedaron liberados para el uso y disfrute de los cordobeses, y donde antes había vías y catenarias hoy se extienden jardines, modernas edificaciones y un paseo que los cordobeses conocen popularmente como el “paseo marítimo de Córdoba”.
Para construir el moderno edificio de la estación hubo que respetar el pasado histórico de la ciudad, ya que apareció el yacimiento arqueológico de Cercadilla, un complejo palatino tardorromano de 80.000 metros cuadrados que quedó integrado en el entorno de la nueva estación.
El AVE ha contribuido sobremanera a romper el secular aislamiento de Andalucía y a cambiar la fisonomía urbana de varias ciudades Costó 450.000 millones de pesetas de la época, unos 2.700 millones de euros, una cuantía que parecía monstruosa y luego no fue para tanto. Comparativamente, 20 veces menos que el coste del reciente rescate bancario.
El AVE entró en la historia del trasporte ferroviario en España por la puerta grande. Después yo di prioridad a las líneas de cercanías que tenían mucha demanda y mayor rentabilidad social, La extensión de la red de alta velocidad vino después y seguramente de una forma excesiva para nuestro nivel de recursos públicos, según la promesa de que todas las capitales de provincia estarían unidas por una línea de AVE.
La llegada de la crisis impidió que los excesos fueran todavía mayores. Por ejemplo, permítanme una anécdota al respecto: el ministro José Blanco cesó al director del aeropuerto de Santander, mi amigo y compañero de la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos, por defender en la prensa local que la idea de construir un tren de alta velocidad atravesando la cordillera cantábrica y salvando el desnivel entre la meseta y el mar, como le había prometido Zapatero a Revilla, no tenía sentido económico teniendo como tenía unas excelentes comunicaciones por avión.
Hoy España es el país con el mayor número de km de alta velocidad del mundo después de China, que es algo más grande. El AVE salvó el ferrocarril en España pero la polémica sigue abierta sobre la relación coste-beneficio de las líneas de alta velocidad en España.
Pero disfrutemos de lo que tenemos y celebremos lo que fue un salto adelante en la modernidad.
Y demos al AVE lo que es del AVE y al César lo que es del César.
_____________________________

0 comentarios:

Publicar un comentario